Au milieu des années 1970, Porsche a pris un virage inattendu en présentant une sportive à moteur avant : la 924, à mille lieues de l’architecture historique de la 911. Cinquante ans plus tard, retour sur la genèse d’un modèle qui a ouvert la voie au concept transaxle et redéfini, pour un temps, ce que pouvait être une Porsche.
Un dessin né presque par surprise
Rarement évoquée dans l’histoire de Porsche, la 924 a ouvert la voie aux Porsche à moteur avant. Souvent décriée et parfois mal aimée, elle a pourtant joué un rôle important dans l’histoire.
Tout commence au milieu des années 70. À l’époque, le centre de développement de Weissach planche sur un projet, qui semble bien éloigné des Porsche produite à ce moment-là. Silhouette inhabituelle, absence de moteur arrière, lignes anguleuses, avant allongé et large hayon vitré : cette sportive 2+2, pensée pour un usage quotidien, ne ressemble à rien de ce que la maison de Zuffenhausen a produit jusque-là. Un slogan publicitaire de l’époque la surnommera même la « familiale sportive », une petite révolution dans le catalogue Porsche.
À l’origine de ce dessin si particulier : le jeune designer Harm Lagaaij, qui dirigera plus tard l’ensemble du département design. Il se souvient d’ailleurs de cette genèse presque intuitive : « Le dessin de la 924 s’est développé de manière entièrement intuitive et a évidemment surpris tout le monde », confie-t-il aujourd’hui. Une déclaration qui prend tout son sens quand on sait que le projet n’était, à l’origine, pas destiné à porter le badge Porsche.
Un projet Volkswagen racheté par Porsche
La 924 naît en effet sous la référence EA 425, un contrat de développement confié par Volkswagen. Faute de précédent sur lequel s’appuyer, l’équipe de designers part d’une page blanche. « La question la plus intéressante, au moment de soumettre la proposition de dessin, était de savoir par où commencer, car il n’y avait rien à partir de quoi travailler », explique Harm Lagaaij. La liberté créative reste toutefois encadrée tout comme certaines pièces de série ainsi que le processus de fabrication. Le modèle de référence de cette collaboration entre Volkswagen et Porsche est la 914, lancée dans les années 1960. Mais alors que la 914 avait été conçue conjointement dès l’origine, la 924 devait initialement sortir sous la seule bannière Volkswagen. Le constructeur peine pourtant à faire accepter au marché le moteur central longitudinal de la 914 comme une « vraie » Porsche. Environ 115 600 exemplaires à moteur quatre cylindres Volkswagen et 3 300 versions 914/6 à six cylindres Porsche sont produits, des chiffres jugés insuffisants pour un constructeur généraliste comme Volkswagen, qui amorce alors un virage stratégique vers des plateformes refroidies par eau et à moteur avant.
Quand Porsche rachète son propre projet
En 1975, Toni Schmücker prend la tête du directoire de Volkswagen et met un terme au projet EA 425, dans un contexte marqué par le premier choc pétrolier et la frilosité des acheteurs. Volkswagen dispose déjà, avec la Scirocco, d’un coupé sportif basé sur la Golf. Porsche décide alors de reprendre à son compte les frais de développement, rachetant de fait le projet pour en faire une Porsche à part entière. « Pour nous, le dessin et les proportions étaient suffisamment cohérents pour que nous puissions poursuivre le travail sans rien changer au concept », précise Harm Lagaaij, qui ajoute qu’une refonte aurait de toute façon été impossible à un stade aussi avancé du développement.
Le designer souligne également qu’à cette époque, l’ADN stylistique de la marque n’était pas aussi « clairement codifié » qu’aujourd’hui. La 911 et son langage traditionnel constituant la seule référence visible, la 924 n’a alors pas été perçue comme une rupture. Sous la houlette du designer en chef Anatole Lapine, la 924 n’est pas envisagée comme une solution de repli : « Nous pensions qu’elle représentait l’avenir », résume Lagaaij.
Le concept transaxle, une réponse typiquement Porsche
Là où la 924 apporte une réelle nouveauté, c’est au niveau de la transmission. Techniquement, la 924 introduit pour la première fois dans l’histoire de la marque un moteur qui n’est plus positionné derrière les occupants. Plutôt que de regrouper moteur et transmission en un seul bloc massif à l’avant, les ingénieurs Porsche optent pour l’architecture transaxle : moteur à l’avant, boîte de vitesses à l’arrière, reliés par un arbre de transmission rigide, une solution alors peu répandue.
Roland Kussmaul, ancien ingénieur d’essai chez Porsche également engagé sur circuits et en rallye dans les années 1970 et 1980, voit dans la répartition des masses entre les essieux avant et arrière le principal atout de cette architecture. Il garde de la 924 le souvenir d’une voiture « facile à prendre en main, indulgente et rapide », capable de « rester sous contrôle même à haute vitesse, par vent de travers ou lors d’un changement de voie ». La même architecture transaxle équipe la 928, développée presque simultanément. Selon Roland Kussmaul, une implantation à moteur arrière n’a « jamais été envisagée » pour ce V8 volumineux, et les avantages structurels de l’arbre de liaison rigide, associés à la répartition équilibrée des masses, se révèlent tout aussi décisifs pour ce grand tourisme.
924, 928 : deux Porsche, deux publics
Pendant que la 924 vise une clientèle familiale et élargit la base de clients de la marque, la 928 s’adresse à une clientèle plus haut de gamme, avec un habitacle particulièrement soigné. La direction de Porsche de l’époque, emmenée par Ernst Fuhrmann, mise alors sur la 928 pour répondre à une demande mondiale croissante de confort et de sécurité, au point d’envisager la fin programmée de la 911…
Entre 1976 et 1988, plus de 150 000 exemplaires de la 924, toutes déclinaisons confondues, sortent des chaînes de production, un volume comparable à celui de la 911 sur la même période. Cette base technique donnera naissance, au fil des années, à toute la famille transaxle avec la 928, la 944 et finalement la 968 et la 911 sera préservée.
Un héritage Porsche qui vieillit bien
Cinquante ans après son lancement, la 924 profite d’un net regain d’intérêt. Selon Harm Lagaaij, les modèles transaxle ont « très bien vieilli », qu’il s’agisse de l’habitabilité du concept 2+2, du volume de coffre, de la grande lunette arrière ou de leur dynamisme intact. Roland Kussmaul continue lui aussi de vanter les performances de la 924 Turbo sur circuit et en rallye, citant notamment la 10ᵉ place au classement général du Rallye Monte-Carlo 1982, obtenue au volant d’une 924 Carrera GTS !
Pour Frank Jung, responsable des archives de la marque, cette page d’histoire illustre une leçon toujours valable : « La 911 est le cœur de la marque Porsche. Mais lorsqu’une marque dépend trop d’une seule icône, chaque changement est regardé avec suspicion. » Une prise de risque qui, cinq décennies plus tard, apparaît comme une part assumée dans la trajectoire de la marque.
