Les freins Porsche : informations et entretien

Pour n’importe quel véhicule de n’importe quel constructeur, les freins sont soumis à la réglementation. La norme R90 impose des niveaux de constance dans le freinage et une limite en matière de bruit au freinage ainsi que la production de poussière de freinage. Les marques automobiles sont obligées de composer avec cette norme, intégrant ainsi des composants dans les plaquettes pour limiter le bruit et les poussières. Xavier Rosman, Co-gérant de la société Mosa freins explique: “Les constructeurs intègrent des composants dans la plaquette qui ne supportent pas les températures dépassant les 500 degrés. Au-delà de 500°C, ces composants passent de la phase solide à la phase liquide. Sur circuit, cela signifie que vous n’aurez plus de réponse au freinage, on dira que les plaquettes sont glacées.” Sur circuit, il est fortement conseillé de ne pas enchaîner des séries de plus d’une dizaine de tours et de privilégier un tour de chauffe et un tour de décélération si vous tenez à vos pneus et vos freins. 

À ce sujet, les Porsche sont des voitures pensées pour rouler sur route et sur circuit. Pour le constructeur, l’enjeu est de produire des freins qui sauront répondre aux deux utilisations. La première option est d’augmenter les dimensions des freins. Ne perdons pas de vue que la masse des véhicules n’a cessé de croître et que les disques en acier sont lourds. Conçus pour une utilisation routière plus que pour circuit, les freins en acier arrivent à leurs limites quand on parle de piste.  

C’est à ce moment-là qu’intervient le système de freins céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) qui équipe depuis 2004 (en option) l’ensemble de la gamme Porsche. Apparu comme la solution révolutionnaire au freinage et présenté sur la Porsche 911 (996) Turbo, le PCCB a montré quelques limites. Néanmoins, la durée de vie des freins céramique est bien supérieure à celle des freins en acier, et leur poids est réduit. Xavier Rosman réplique: “c’est le disque parfait pour rouler à 300 à l’heure et encaisser une très forte décélération et une grosse montée en chaleur sans voiler.”

Ne vous y méprenez pas, les freins Porsche en carbone-céramique sont plus grands que les disques en acier et évacuent plus difficilement la chaleur. Rouler de façon prolongée peut donc considérablement les endommager voire les détruire… Quand nous savons qu'à l’achat l’option coûte plusieurs milliers d’euros (9 264€ pour une Porsche 992 GT3) et le double pour le budget de remplacement (près de 20 000€), mieux vaut s'interroger sur l’usage que vous souhaitez en faire avant de se lancer.

Globalement, si vous êtes propriétaire de Porsche 964, de Caisse G ou d’une 911 Classic, il n’y a pas grande inquiétude à avoir (même pour les Porsche 356, il est relativement facile de s’approvisionner). 

Jean-Luc Albaret, associé et responsable du magasin des établissements Etient est une pointure dans le domaine du freinage des anciennes. Il l’affirme: “Sur de la voiture ancienne, on arrive à trouver pratiquement tout ce que l’on veut. Dans 99% des cas, toutes les pièces sont accessibles.” Ce dernier ajoute que pour certains modèles et leurs pièces détachées spécifiques, la recherche s’avère plus difficile comme “les étriers en fonte des Porsche 912, les étriers en alu sur les 911 SC et les 911 Turbo. Sur la 911 Turbo, tout ce qui concerne les freins de cette voiture est introuvable. On arrive à trouver des refabrications de disques chez un fabricant allemand, à 7000€ les quatre. On arrive à se procurer la visserie, certes. Quant aux pistons, c’est nous qui les refabriquons.” 

Hormis ces exceptions, les freins Porsche sont à l’image de la marque : fiables. Si vous souhaitez rouler en ancienne (ou peut-être le faites vous déjà), il n’y a pas vraiment de problèmes techniques sur les freins des grenouilles. Par ailleurs, il n’y a aucune barrière aux changement d’anciennes plaquettes par des nouvelles. Rappelons-le, les matières ont considérablement évolué quitte à ce que les sensations de freinage soient différentes.

Là encore, entretenir vos freins dépendra de votre usage. Que l’usure soit dûe majoritairement à la surchauffe du liquide de frein ou bien une surchauffe des plaquettes (dans les deux cas, nous parlons de fading) il s’agit de veiller aux éléments suivants. 

Premièrement, choisissez un liquide de frein adapté à votre usage. Julien le Bars, gérant de la société Atomix-R affirme qu’il est préférable de passer sur du liquide de freins “haute température”. “Il existe plusieurs types de liquide : le liquide hautes températures permet de résister à des températures nettement plus élevées et il respecte le cahier des charges d’entretien du constructeur. Les liquides de compétition vont être encore plus résistants mais ils ne respectent pas le cahier des charges d’entretien du constructeur, donc il faudra prévoir des purges du système plus régulièrement.” Ajustez ensuite vos durites aviations et vous limiterez significativement l’usure liée à la surchauffe du liquide de frein. 

Lorsque nous nous intéressons aux plaquettes de freins, l’usage de votre Porsche est déterminant. En effet, si vous vous rendez sur circuit plusieurs fois par an, il vous faudra songer à passer sur des plaquettes plus résistantes, respectant la norme R90 si vous souhaitez continuer à prendre la route avec. Retenez qu’avec un usage routier régulier et un usage piste occasionnel, la fréquence d’entretien est identique aux recommandations de Porsche. Si vous souhaitez vous rendre régulièrement (tous les mois, voire plusieurs fois par mois), il faudra songer à changer votre système de freinage et un entretien plus récurrent pour garder la performance de vos freins Porsche. 

Pour tout savoir sur les freins Porsche, retrouvez le dossier réalisé par Thomas Schenck dans le n°380, disponible en kiosques. Vous pouvez aussi retrouver la version digitale des magazines et des hors-séries en souscrivant à l’abonnement et profiter des anciens numéros en version numérique. 

Par Charlotte Bazaille