Porsche 930 turbo : l'histoire d'un mythe

Dans les années 1970, le service compétition client tourne à plein régime. La 911 doit évoluer pour demeurer concurrentielle dans les différents championnats GT qui imposent un quota de production de voitures de route aux constructeurs engagés. C’est la raison d’être de la fameuse 911 Carrera RS 2.7 de 1973 et de la confidentielle 911 Carrera RS 3.0 sortie un an plus tard. Cette dernière, avec ses ailes larges et son aileron arrière en queue de baleine, porte déjà en elle certains stigmates de la voiture qui nous intéresse aujourd’hui. Au service compétition, on rêve d’installer un turbo sur la 911 pour créer une sorte de « 911 Turbo RS ». Au service marketing du constructeur, on ne l’entend pas de cette oreille. Déjà échaudés par la Carrera RS qui devait être une Grand Tourisme, ils n’ont pas envie qu’on leur fasse le coup une deuxième fois. La 911 Turbo sera une vraie routière, cossue et bien équipée, capable d’avaler les kilomètres à haute vitesse dans un confort digne d’un haut de gamme. Son existence est d’autant plus légitime pour faciliter l’homologation des Porsche 934 et 935 de compétition qui utiliseront cette technologie. En 1973, un premier prototype non roulant est présenté au Salon de Francfort où il fait sensation. L’histoire est en marche. En 1974, la monstrueuse 911 Carrera RSR Turbo finit deuxième des 24 heures du Mans. Malgré son immense protubérance arrière qui dissimule difficilement l’énorme intercooler nécessaire au refroidissement du turbo, des ailes et un aileron arrière démesurés, la voiture marque les esprits. L’inscription « Turbolader KKK » interpelle. Dans les bureaux de Weissach, on peaufine la version de série qui sera présentée au Salon de l’Auto de Paris en septembre. Timing parfait !

Pourtant, la première 911 Turbo routière de l’histoire n’a que peu de points communs avec la voiture de série. Moteur de 2.7 l, issu de la 911 Carrera RS sur lequel a été greffé un turbo afin d’obtenir 240 ch, ailes étroites, inscription Carrera à l’arrière et présence d’un aileron ! Gris Argent et décorée de bandes latérales Porsche écossaises assorties à l’intérieur rouge habillé du même tissu, cette voiture unique fut offerte par Ferry Porsche à sa sœur Louise Piëch, le 29 août 1974 pour ses 70 ans. Elle restera une pièce unique visible aujourd’hui au musée de la marque à Stuttgart.

Rien à voir donc avec le modèle de série dévoilé à Paris. Habillée d’une élégante teinte vert foncé métallisée et sobrement désignée sous l’appellation « Porsche Turbo », la « 930 », qui doit sa désignation à son moteur 3 l développant 260 ch, est présentée, comme le stipule l’écriteau placé au pied de l’estrade sur laquelle trône l’auto, comme « une luxueuse Grand Tourisme utilisable tous les jours ». Ce qu’elle est ! Dotée d’un nouveau volant trois branches recouvert de cuir, de moquettes épaisses, d’une sellerie spécifique mêlant cuir et tissu, de vitres électriques, d’un auto radio à cassettes avec ses quatre haut-parleurs, d’un essuie-glace arrière et de phares anti brouillard à l’avant, la nouvelle 911 Turbo a tout d’un haut de gamme. A l’extérieur, la ligne fait sensation. Les ailes avant sont élargies de 60 mm à l’avant et de 120 mm à l’arrière pour abriter des jantes Fuchs de respectivement 7’’ et 8’’ de large pour un diamètre de 15’’. Il y a surtout cet énorme aileron arrière en queue de baleine, qui bien que plus petit que celui équipant la Carrera RS 3.0 interpelle et fait immédiatement rêver le public. Il abrite une entrée d’air supplémentaire afin de refroidir le turbo. Les nouveaux pare-chocs à soufflets, apparus en 1974 sur les versions atmosphériques pour répondre aux exigences réglementaires américaines, font bien sûr partie de la panoplie. Les performances sont de tout premier ordre avec 250 km/h en pointe et un 1000 m DA abattu en 24 secondes !  Pour l’époque, c’est remarquable.

La technologie du turbocompresseur, qui utilise la pression des gaz d’échappement pour forcer l’air à entrer dans le moteur au moyen d’une turbine n’est pas nouveau dans les années 1970. Elle permet notamment de gagner de la puissance de façon significative sans augmentation de cylindrée. Revers de la médaille, un temps de réponse souvent long (le fameux turbo lag), des régimes de rotation et une température atteints par la turbine qui rendent la pièce fragile et peu adaptée à une utilisation routière. Pourtant, les ingénieurs de Porsche réussissent à l’adapter à une voiture de route, et surtout à la fiabiliser. L’adoption d’une soupape de décharge (wastegate) permet notamment d’éviter de continuer à souffler quand on lève le pied. Malgré tout, le tempérament de la 930 Turbo est considéré par la presse de l’époque comme « sulfureux ». L’arrivée assez brutale de la puissance vers 3500 tr/min n’est pas du goût de tous et demande il est vrai, un certain mode d’emploi, surtout sur chaussée grasse ou lorsque les roues sont braquées. Pas de quoi cependant la désigner comme une « faiseuse de veuves », expression qui lui colle parfois à la peau. D’ailleurs, dès le millésime 1978, Porsche, fort du succès commercial de son modèle, n’hésite pas à pousser la cylindrée à 3.3 l et la puissance à 300 ch ! L’aileron arrière voit sa forme évoluer pour dissimuler un gros échangeur thermique. Son but est simple : refroidir le bouillant turbocompresseur. 

Conçue à des fins d’homologations, la 930 Turbo dépassera très rapidement, et malgré la crise pétrolière, le quota de 500 exemplaires voulu par la réglementation sportive. Un haut de gamme qui coiffe depuis chaque génération de Porsche… électriques incluses ! Vous l’avez compris, le nom « Turbo » est indissociable de Porsche et cette appellation, ancrée dans l’ADN de la marque n’est pas près de s’éteindre !
Retrouvez le guide d’achat de la 930 Turbo 3.0 dans le n°362 de Flat 6 Magazine, daté de mai. Disponible en format numérique ou à la commande sur flat6mag.com.

Texte rédigé par Fabien Caron