Porsche 968 : le modèle à acheter aujourd’hui ?

La Porsche 968 a été présentée fin 1991, lorsque la marque traversait la pire crise de son existence. Crise économique pour le principal marché du constructeur à l’époque (les Etats-Unis), problèmes de fiabilité et coût d’entretien élevé pour la 964 qui peine à faire oublier la 911 Carrera 3.2, 944 en fin de vie, 928 trop gourmande et trop chère, ce n’est pas le moment d’investir trop lourdement dans une nouvelle voiture. Le projet 944 S3 se transforme finalement, sous le poids des têtes pensantes du marketing, en 968 selon un savant calcul : 924 + 944 = 968, soit l’aboutissement d’une lignée de Porsche à moteur avant commencée dans les années 1970. Le nouveau chef designer, Harm Lagaay, de retour à Stuttgart après avoir signé le dessin de la Porsche 924 dans ses jeunes années, tente de faire des miracles. Les faces avant et arrière sont totalement remises au goût du jour. Elles intègrent de nouveaux boucliers en polyuréthane qui signent l’identité Porsche de l’époque et qui font disparaître les pare-chocs vieillissants de la 944. Les phares ronds, escamotables mais visibles en toutes circonstances, rappellent la 928, tout comme l’arrière aux feux rouges affleurants. Le profil, à l’exception des rétroviseurs, des jantes, des poignées de portes et des bas de caisse est identique à celui de son prédécesseur. Le mélange des époques n’est pas toujours heureux suivant les angles de vue, mais ironie du sort, il vieillit particulièrement bien. L’intérieur aussi vieillit bien. Il faut dire qu’il reprend celui de la 944 S2 à l’exception des airbags de série, de contre-portes mieux finies et d’une horloge analogique sur la console centrale. Côté mécanique, l’excellent et atypique 4 cylindres 3 l est repris à la 944 S2 mais il se dote d’une distribution variable. Au final, la 968 embarque 240 ch au lieu de 211ch. La boîte de vitesses se dote d’un sixième rapport, plutôt rare pour l’époque. 

Évolution plutôt que révolution donc, une recette qui a plutôt bien marché pour Porsche mais qui atteint rapidement ses limites. Fabrication à l’ancienne entraînant des coûts de fabrication exorbitants par rapport à la nouvelle concurrence japonaise (Nissan 300 ZX, Mitsubishi 3000 GT, Mazda RX-7…), la 968 a du mal à justifier son prix de vente. Pire, le coup final est apporté par la BMW M3 E36, pour la première fois dotée d’un 6 cylindres en ligne de 286 ch. Plus performante qu’une Porsche 964, elle est moins chère, plus polyvalente et plus noble mécaniquement qu’une Porsche 968 ! Le couperet tombe. La production de la 968 est arrêtée en 1995, soit seulement 4 millésimes d’existence et 12 776 exemplaires produits, coupés et cabriolets confondus. Un bide commercial pour la marque donc, surtout lorsque l’on sait que la 944 s’est écoulée à 163 192 exemplaires entre 1982 et 1991.

Souvent décriée, plutôt mal-aimée, la 968 a pourtant tout pour plaire à ceux qui s’y intéressent. C’est une voiture unanimement appréciée par les spécialistes, les pilotes et tous les amateurs de voitures de sport. Châssis rigide et parfaitement équilibré en raison d’une répartition des masses idéales (merci le système Transaxle qui repousse la boîte de vitesses sur le pont arrière), fiabilité, confort et polyvalence dignes de la marque (4 places ou plutôt 2+2 et vrai coffre à bagages), moteur particulièrement coupleux et souple, solide, performant et encore accessible à un bon mécanicien, boîte de vitesses qui donne envie de jouer avec et équipements de sécurité qui laissent penser que l’on ne finira pas au cimetière en cas d’enthousiasme immodéré, la 968 coche toutes les cases de la youngtimer idéale. Ajoutez à cela un blason prestigieux et une diffusion limitée, on frise le Graal… Il est aussi à noter que la cote de la 968 fait partie des plus basses dans la gamme Porsche. Idéale donc pour un premier achat et pour les passionnés de PMA. Comptez 25 000 € pour une 968, 30 000 € pour la version cabriolet et 40 000 € pour une 968 Club Sport (cote Flat 6). Cependant, tous les modèles n’ont pas été correctement entretenus. Car même les rares 968 CS, plus chères et plus sportives, ont souvent souffert d’un usage un peu trop sportif justement.

Coût d’entretien digne de la marque et cote en chute libre n’ont pas fait du bien à la Porsche 968 dès la fin des années 90… et pendant les près de 20 ans qui ont suivi. Nombreux sont les propriétaires qui n’ont pas pris soin de leur modèle. Ainsi, trois cas s’offrent à vous : 

• Vous tombez sur l’exemplaire d’un passionné. Il la connaît sur le bout des ongles, l’a rigoureusement entretenue et possède toutes ses factures depuis l’achat, son carnet d’entretien est un précieux sésame qu’il conserve religieusement dans un coffre. Elle dort bien sûr dans un garage fermé sous une housse et il ne la sort qu’avec parcimonie. Foncez. Car il ne la vendra que s’il n’a pas le choix (divorce, études des enfants, faillite, licenciement ou autres joyeusetés…) et vous la fera payer cher (jusqu’à 47 000 € pour une 968 CS en parfait état avec l’équipement correspondant, 38 000 € pour une 968 Cabriolet et 31 000 € pour un Coupé). C’est le prix de l’exclusivité (succès assuré dans les rassemblements Porsche) et de la tranquillité.
• Vous tombez sur un exemplaire abandonné et là, il vaut mieux savoir ce qui vous attend. Les pièces spécifiques sont chères (carrosserie notamment), certaines interventions nécessitent des connaissances spécifiques (Transaxle, arbres d’équilibrage, Variocam…) et le matériel qui va avec. Bref, soit vous êtes garagiste dans l’âme ou garagiste tout court, et le défi vous motive, soit vous êtes un vrai passionné du modèle et vous êtes prêt à dépenser au final sans doute plus qu’en achetant un modèle en parfait état.
• Dernier cas de figure, vous tombez sur un exemplaire entre les deux. Jamais délaissé mais jamais totalement soigné, son carnet aura bien quelques trous et le vendeur vous le laissera tout simplement parce qu’il n’a pas le temps (ou les moyens) de finir le travail lui-même. Au final, c’est peut-être le meilleur choix, à condition de savoir exactement ce que vous achetez et ce qu’il vous en coûtera pour en faire un modèle parfait. A moins que ses petits défauts liés à l’âge fassent partie du charme que vous lui trouvez… À vous de voir !

Quel que soit le modèle vers lequel vous vous tournerez, vérifiez avec précaution la distribution et ses arbres d’équilibrage. Cette dernière doit être réalisée tous les cinq ans par un spécialiste. Contrôlez les numéros de châssis, les réparations de carrosserie éventuelles et le fonctionnement des appareils électriques (climatisation, essuie-glaces, phares…). Les pièces sont relativement faciles à trouver mais coûteuses. Vous êtes à la recherche de votre première Porsche 968 ? Nous vous conseillons de vous rendre chez un spécialiste qui vous accompagnera et saura vous épargner de potentielles mauvaises surprises post-achat. 

Retrouvez le guide d’achat de la Porsche 968 dans le n°350 de Flat 6 Magazine (avril 2020), ainsi que l’essai de la 968 CS dans le n°361 (avril 2021) disponibles à la commande sur le site internet de Flat 6 Magazine.

Par Fabien Caron, mis à jour par Charlotte Bazaille