Porsche 911 type 996 et 997 phase 1 : la question des cylindres rayés

Même si la réputation de Porsche en matière de fiabilité mécanique n’est plus à démontrer, il y a quand même eu, dans l’histoire du constructeur, quelques petits ratés dont les clients ont fait les frais. Les plus anciens se souviennent des turbos cassés sur les 924 Turbo de la fin des années 70, par défaut de lubrification et de refroidissement à l’arrêt du moteur. Problème de jeunesse d’une technologie encore mal maitrisée. Avec l’arrivée de la 964, c’est le double allumage qui posa problème. La 996, en inaugurant le refroidissement liquide sur le légendaire flat 6, a également connu son lot de déconvenues : le plus connu étant la casse du roulement IMS. D’autres faiblesses sont également apparues avec le temps : difficultés de refroidissement, radiateurs qui fuient, fragilité des arbres intermédiaires, rayure des cylindres… Pas de panique pour autant, les cas sont rares… Mais ils existent. 

Il faut remonter en 1973 et l’apparition du traitement Nikasil par l’usine Porsche pour comprendre. Ce procédé consistait à appliquer par électrolyse sur les parois des cylindres un mélange de nickel et de carbure de silicium afin d’en améliorer la résistance. Une technique maitrisée et efficace qui a permis aux 6 cylindres à plat produits par le constructeur d’offrir une durabilité exceptionnelle… jusqu’à la génération 993 qui fut la dernière à profiter de ce traitement miracle. Avec l’arrivée de la 996, le procédé change. On parle de traitement Lokasil. Le but est le même mais la composition évolue. Adieu le nickel qui fait place à de l’aluminium injecté sous pression dans une trame qui contient du carbure de silicium. Après durcissement, les cylindres sont usinés pour s’adapter parfaitement aux pistons correspondants. La marge de manœuvre est faible : 40 microns ! Beaucoup plus que la taille des particules de carbure de silicium générées par ce procédé. Elles font 120 microns, alors qu’elles ne faisaient que 4 microns avec le procédé Nikasil. La suite est évidente, si des particules se détachent, elles viennent immanquablement rayer les cylindres de façon irréversible. La conséquence est une consommation anormalement élevée d’huile qui se met à fuir entre le piston et le cylindre et une baisse de puissance significative liée à la baisse du taux de compression. Avec l’apparition de la 997 phase 1, le procédé évolue et se nomme dorénavant Alusil et ne semble pas régler d’avantage le problème qui peut apparaitre dès 50 000 km. La solution proposée par Porsche : remplacer purement et simplement le moteur ! De quoi donner des suées froides quand on imagine le coût d’une telle intervention. 

Aucune réponse de la part de Porsche. On peut imaginer que les ingénieurs, confiants en la technique du refroidissement liquide, aient pensé que les cylindres seraient moins soumis aux contraintes thermiques. Ce qui expliquerait le choix d’un traitement moins résistant… À moins que ce soit uniquement pour des raisons de coût ? Nous allons voir que le défaut de refroidissement peut avoir une conséquence plus grave : la fissure du haut des fûts de cylindres. 

Confiants en la technique éprouvée du refroidissement liquide appliquée aux blocs des 944, 968 et 928, les ingénieurs Porsche ont repris de ces moteurs le principe des hauts de fûts de cylindres non intégrés au bloc. Particulièrement fiable sur les Porsche à moteurs avant en raison d’un excellent refroidissement, d’un rendement assez faible et d’un taux de compression peu élevé, ce choix ne s’est pas avéré aussi concluant sur les Porsche à moteur arrière, qui par le positionnement de leur moteur en position centrale ou en porte à faux respirent logiquement moins bien, ont des rendements supérieurs et un taux de compression élevé… Conséquence logique, la dilatation du métal liée à l’échauffement peut entrainer des fissures, voir des cassures du haut des fûts. À ce stade, pas d’autre choix que de changer de moteur ! 

Vous l’avez compris, un bon refroidissement du flat 6 est indispensable pour assurer sa santé. Vérifiez de temps à autre que les entrées d’air avant ne sont pas obstruées par des feuilles. Contrôlez la bonne santé de vos radiateurs (absence de fuites, de corps étrangers…), surveillez le niveau de votre liquide de refroidissement et observez régulièrement la température de votre moteur et le bon déclenchement des ventilateurs. Laissez-lui le temps de chauffer et de refroidir après usage.
Si le mal est fait, sachez que certaines entreprises proposent le traitement des cylindres. Une solution qui peut être préventive et curative. L’idée est simple, appliquer un traitement proche de revêtement Nikasil que proposait Porsche sur ses moteurs à air. C’est ce que vous propose la société Revaltec avec son procédé Revasil, à base de nickel et de carbure de silicium, appliqué par électrolyse. Une solution qui demande un grand savoir-faire, mais parfaitement maitrisée par ce spécialiste. Au passage, profitez-en pour faire poser des bagues en haut des fûts de cylindres. Une technique qui permet de rigidifier ces derniers sans limiter leur refroidissement, évitant ainsi de façon préventive leur casse. 
Le coût de réfection des cylindres avec pose de revêtement Revasil et bagues de protection revient à la moitié du prix d’un échange de moteur. Pour une fiabilité sans doute améliorée.

Voilà qui fait réfléchir ! Gardez néanmoins en tête que ces problèmes restent rares, et qu’un bon entretien de votre 911 reste primordial pour éviter les mauvaises surprises…

Texte rédigé par Fabien Caron