Porsche Cayman GT4 : le 981 est-il meilleur que le 718 ?

A sa sortie en 2015, le Cayman 981 GT4 a suscité l’engouement général. De la presse, certes, mais surtout des porschistes. Imaginez une sportive dotée d’une rigidité ‘torsionnelle’ exceptionnelle, d’un train avant de 991 GT3 et d’un esprit assez semblable, d’un moteur central permettant de corriger la tare congénitale des 911 à l’unité motrice située en porte à faux arrière, enrobez le tout dans un package de limeuse de circuits pour un prix presque « cadeau » pour l’époque de 88 310 € (140 000 € pour une 991 GT3) et vous avez tous les ingrédients d’un modèle à succès. Avec environ 2000 unités produites, le modèle, rapidement « sold-out » continue d’ailleurs aujourd’hui d’attiser les convoitises avec des prix en occasion proches de ceux du neuf… Si vous avez la chance d’en trouver un ! Porsche ne s’est pas fait prier pour réitérer la recette en 2019 sur son Cayman 718 dont le moteur 4 cylindres à plat turbocompressé ne plaisait pas à tout le monde. Place au Cayman 718 GT4, au « bon vieux » flat 6 atmo et à la puissance majorée, mais bien différent de son prédécesseur. 

Avec 3.8 l de cylindrée, le Cayman 981 GT4 prend pour base le moteur atmosphérique de la 991 Carrera S phase 1. Au passage, il perd 15 ch et 20 Nm de couple, mais avec 385 ch obtenus à 7400 tr/min, un régime maxi de 7500 tr/min et un couple de 420 Nm compris entre 4750 et 6000 tr/min, on ne peut pas vraiment dire qu’il soit du genre à lambiner. Les chiffres en attestent avec un 0 à 100 plié en 4,4 s, un 0 à 200 en 14,5 s et une V max de 295 km/h. Sa sonorité ? pleine, généreuse, typée course et sans filtre… à particules !
Le flat 6 4.0 l atmo du Cayman 718 GT4 est issu du 3.0 l biturbo de la 992. Logique ? pas du tout ! Réalésé et dépourvu de ses turbocompresseurs, il développe 420 ch (+35 ch) à 7600 tr/min pour un couple inchangé de 420 Nm disponible dans une plage plus large (5000 à 6800 tr/min). Malgré ce couple maxi disponible plus tard, il est un peu plus rempli à bas régime, mais un peu moins rageur. A l’usage, il semble plus policé et sa sonorité, bien qu’agréable, semble plus artificielle. Le 0 à 100 n’évolue pas mais le 0 à 200 offre un gain de 0,7 s par rapport au 981 GT4. La V max prend pratiquement 10 km/h avec 304 km/h en pointe. Le 718 GT4 « gagne » par rapport à son prédécesseur des filtres à particules et une désactivation des cylindres quand le moteur est peu sollicité, le tout pour réduire fort logiquement ses émissions polluantes. La cause de ce caractère un brin plus policé ? Sans doute.

L’arrivée du Cayman 981 GT4 marquait le retour à la traditionnelle boîte mécanique à 6 rapports, sans alternative. Une affaire de puriste. Bien guidée avec des débattements fermes et des verrouillages précis, c’est un régal à manipuler. Tant mieux car les premiers rapports tirent un peu trop long. Moins extrême, le Cayman 718 GT4 laisse aux acheteurs la possibilité de se payer une boîte PDK. Plus lourde mais plus rapide, elle est à privilégier si votre priorité est de gagner du temps sur circuit. Parfaite (voire trop ?), elle décharge le pilote qui n’a plus qu’à se concentrer sur la recherche de la trajectoire idéale. Pour l’agrément, on préférera quand même la boîte mécanique qui implique d’avantage son pilote.

Sans être un poids plume, le Cayman 981 GT4 pouvait compter sur une masse raisonnable de 1340 kg. L’air de rien, le 718 passe à 1420 kg. Moteur plus lourd, filtres à particules, nouveau PCM, carénage complet des soubassements suffisent à rajouter 80 kg sur la balance. Mais comme l’appui aérodynamique est augmenté de 50 % sur la nouvelle, les chronos sur circuit sont à l’avantage de la 718. 12 sec de gagnées sur un tour de Nürburgring par rapport à la 981, ce n’est pas négligeable. Côté châssis, les deux modèles bénéficient du train avant de la 991 GT3, alors que la 718 bénéficie d’un train arrière amélioré qui contribue sans doute à rendre son comportement encore plus incisif et réactif. Les freins ne changent pas entre les deux générations : disques de 380 mm de diamètre à l’avant comme à l’arrière, mordus par des étriers à 6 pistons devant, et 4 derrière. Les PCCB son optionnels dans les deux cas. 
Les différences sont plus notables au niveau esthétique. Signature lumineuse revue, bouclier avant plus proéminent, diffuseur arrière plus marqué percé de deux sorties d’échappement désormais séparées et non plus centrales, aileron à lame monobloc, le Cayman 981 GT4 parait encore plus agressif que son aïeul. Mais cela reste une affaire de détails. 
A l’intérieur, la différence la plus notable passe par le PCM amélioré à l’écran plus grand sur la dernière, alors que les bouches d’aération changent de forme. Le pack Clubsport avec arceau, extincteur et harnais est disponible dans les deux cas, mais il faut avoir préalablement coché la case sièges baquets. A privilégier pour les tracks days.
 

Le Cayman 981 GT4 garde sensiblement son prix d’origine. Il ne décote pas car les modèles sont rares et les propriétaires les gardent jalousement. On les comprend. Comptez 90 000 € environ. Le Cayman 718 GT4 coûte 100 357 € neuf, sans options, et les modèles disponibles immédiatement sur le site du constructeur s’échangent contre 120 000 à 130 000 € suivant la configuration. Prix auquel il faudra ajouter 30 000 € de malus…  Un modèle d’occasion ne se trouvera pas en dessous de 110 000 €.

Plus lisse, plus facile, encore plus polyvalent mais aussi plus performant que le 981 GT4, le Cayman 718 GT4 gagne en efficacité ce qu’il perd en caractère par rapport à sa devancière. Pur chrono ou sensations pures ? A vous de choisir !

Texte rédigé par Fabien Caron